Один из крупнейших потребителей антикризисной госпомощи - ОАО «АвтоВАЗ» - едва ли может рассчитывать на сочувствие большей части своих потенциальных покупателей. Низкое качество вазовских автомобилей и невысокая эффективность руководства завода вызывают недовольство не только у жителей Приморья, пострадавших из-за повышения пошлин на подержанные иномарки. Однако в условиях кризиса ВАЗ из производства превращается в социальный проект, сравнимый с рузвельтовской программой дорожного строительства.
Писать о качестве вазовских автомобилей - дело неблагодарное. Как показывает опыт, на «Самарах», «Калинах» и «Приорах» ездить можно, но из строя они выходят слишком быстро и таких денег, безусловно, не стоят. Во всяком случае, сравнение с любой иномаркой даже эконом-класса не выдерживают в принципе. Кризис задел ВАЗ более чем серьезно: из-за снижения автокредитования и платежеспособного спроса населения: за январь-май 2009 года была продана 151 тысяча машин (-45% к аналогичному периоду 2008 года), в мае ВАЗ реализовал чуть более 28 тысяч машин (-54%).
Результатом этого стала активизация правительства в поддержке ВАЗа. Предприятию уже выделено 25 млрд. рублей. Правда, премьер-министр РФ Владимир Путин заявил, что эта помощь - последнее, что ВАЗ может получить от государства в ближайшие четыре года. Искать 95 млрд. рублей на свои инвестиционные программы заводу придется самостоятельно. Глава Сбербанка Герман Греф уже подписал ВАЗу окончательный приговор: «Одним из путей выхода для АвтоВАЗа может стать консолидация с крупным западным автопроизводителем» (то есть передача завода в управление владельцу блокпакета - концерну Renault), либо нужно «искать другой вариант», которым может стать альянс Opel-Magna-Сбербанк-ГАЗ. На самом ВАЗе и в целом в Тольятти эти заявления порождают панические настроения. Особенно у простых работников, чьи доходы за последний год сократились в 1,5-2 раза. Четвертый вариант, который предлагает бенефициар группы «СОК» Юрий Качмазов, едва ли стоит принимать в расчет. Группу «СОК» уже вытесняли с завода, и возвращение ее обратно маловероятно. Renault же в качестве «санатора» пугает тольяттинцев особенно сильно - глава концерна Карлос Гон известен жесткой кадровой политикой и массовыми сокращениями на заводах Renault и Nissan.
Впрочем, в реальности действительно массовых сокращений на ВАЗе можно усомниться. Социальные проблемы в этом случае будут колоссальными. Начнем с самого Тольятти: при численности населения городского округа, по данным на 1 января 2009 года, около 720 тыс. человек (самого города - 705 тысяч человек - по данным Википедии) на ВАЗе работало примерно 104 тысячи (данные за III квартал 2008 года). Всего же, по оценкам экспертов, не менее 50% населения Тольятти так или иначе «кормятся» за счет ВАЗа. При этом на другом крупнейшем предприятии города - корпорации «Тольяттиазот» - к началу июня 2009 года было занято «более 10 тысяч человек», то есть примерно в 10 раз меньше.
Один из топ-менеджеров ВАЗа в узких кругах рассказывал о якобы имевшем место визите на завод Олега Дерипаски в 2007 году, когда его склоняли заняться восстановлением ВАЗа. Визит якобы выглядел так: Дерипаска зашел в один из цехов, где шла «полуручная» сборка, ткнул пальцем в первого попавшегося рабочего: «Если его уволить, он найдет работу в городе?» - «Да». - «А если их всех уволить?» - «Нет». - «Понятно», - сказал Дерипаска и уехал с ВАЗа.
Нельзя забывать и про целую сеть поставщиков ВАЗа, выстроенную еще в советское время: ДААЗ в Димитровграде, «Пластик» в Сызрани и так далее. Иными словами, набирается не один десяток Пикалево.
В этой ситуации правительству ничего не остается, как поддерживать ВАЗ по мере сил и возможностей. В качестве аналогии можно вспомнить дорожное строительство, ставшее одним из ключевых пунктов программы Франклина Делано Рузвельта (президент США в 1932-1945 гг.) - занять безработных за счет бюджета, чтобы не просили на улицах милостыню. Развертывание дорожных работ стимулировало и подъем производства стройматериалов, производство и торговлю потребительскими товарами за счет роста доходов строителей-дорожников, что в итоге способствовало выходу США из Великой депрессии. Кстати, именно во времена Рузвельта была построена большая часть существующей поныне системы автострад в США.
При этом повышение качества - главная проблема ВАЗа - невозможно без изменения сложившейся системы. Изменение этой системы требует колоссальных инвестиций - надо обновлять оборудование, обучать персонал, сокращать штат, переселять людей или создавать новые рабочие места в Тольятти. Соответственно, надо менять систему поставок, так как из некачественных деталей качественную машину не соберешь, а это опять - инвестиции в оборудование, в штат и так далее. Особенно сложно это в кризис.
Пока идет банальная «консервация проблем», еще несколько лет можно «тянуть резину». Беда в том, что она неизбежно лопнет - и тем, кто ее держит, мало не покажется на обоих концах.
Хотя я бы предпочел все-таки дорожное строительство.
Илья Липкинд,
специально для Saminvestor.Ru.
